航空业的跨国特征是与生俱来的，因而航空货物运输的产生、发展必然伴随着调整这种运输方式的统一实体法规范的国际公约的产生、发展。又因为航空业历史较短，得以吸收了包括海运在内的其他各种运输方式有关国际公约、惯例的精神，并根据航空业的自身特征做出了修改。这其中较有影响力的国际航空运输公约有：

　　1．《华沙公约》（1929年）。
　　2．《海牙议定书》（1955年）。
　　3．《瓜达拉哈拉公约》（1961年）。
　　4．《危地马拉议定书》（1971年）。
　　5．《蒙特利尔第一号附加议定书》（1975年）。 
　　6．《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）。
　　7．《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）。
　　8．《蒙特利尔第二号附加议定书》（1975年）。

　　这些文件中《华沙公约》是最基本的，随后的各项议定书都是对《华沙公约》的补充或修改。所以这八份文件又被合称为华沙体系。它们彼此内容相关却又各自独立，《华沙公约》的缔约国并不自然成为以后各次议定书的参加国，也不一定受其管辖。其中以《华沙公约》和《海牙议定书》的适用最为广泛，已经为世界大多数国家所认可。

　　二、《华沙公约》和《海牙议定书》的有关规定

　　《华沙公约》全称为《统一航空运输某些规则的公约》，是1929年10月12日由德国、英国、法国、瑞典、前苏联、巴西、日本、波兰等国家在华沙签订的，因而简称《华沙公约》。它是最早的国际航空私法，也是目前为止为世界上大多数国家接受的航空公约，其目的是为了调整不同国家“在航空运输使用凭证和承运人责任方面”的有关问题。《华沙公约》规定了以航空承运人为一方和以旅客、货物托运人、收货人为另一方的航空运输合同双方的权利、义务关系，确定了国际航空运输的一些基本原则。

　　二战后，由于航空运输业的飞速发展以及世界政治形势的急剧变化，《华沙公约》的某些内容与现实的要求脱节，《修订1929年10月12日在华沙签订的“统一有关国际航空运输某些规则的公约”的议定书》，即《海牙议定书》正是此时诞生的，该协定签订于1955年，1963年8月1日生效。我国参加《华沙公约》和《海牙议定书》的时间分别是1958年和1975年。

　　这两个公约的主要内容包括：
　　1．公约的适用范围
　　关于公约的适用范围，《华沙公约》与《海牙议定书》的精神是一样的，只是措辞稍有不同，它们都规定公约不仅适用于商业性的国际航空货物运输，还适用于包括旅客、行李在内的其他取酬的和免费的国际航空运输，但邮件和邮包的运输因为另有国际邮政公约管辖，所以不适用。 所谓国际航空运输，按照《华沙公约》的规定需满足以下两个条件中的任一个：
　　（1）航空运输的出发地和目的地分别在两个缔约国的领土内；
　　（2）虽然航空运输的出发地和目的地处于同一个缔约国的领土内，但在另一个国家（无论该国是否《华沙公约》的缔约国）的领土内有一个协议规定的经停地。《海牙议定书》对此并无异议，只是针对《华沙公约》签订时所使用的过时的政治术语如宗主国、委任统治权等作了删改。

　　2．运输凭证
　　在《华沙公约》中航空货物运输的凭证被称为“航空货运单（Air Consignment Note，ACN）”。“航空货运单是订立合同、接受货物和运输条件的初步证据”，换句话讲航空货运单本身就是托运人与承运人订立的航空货物运输合同，这也是航空货运单与海运提单的重要区别之一。

　　此外，传统的海商法理论中海运提单是货物所有权的证明，提单的背书转让就意味着货物所有权的转移。而航空货运单并不能代表其项下的货物，通常也是不可转让的，虽然《华沙公约》对签发可转让的航空货运单不置可否，《海牙议定书》则明文规定可以签发可转让的航空货运单，”但在实际业务中航空运单一般都印有“不可转让（Not Negotiable）”字样，所以事实上，航空运单仍不具有可转让性。

　　3．航空运输期间
　　航空运输期间也是承运人的责任期间，是指货物交由承运人保管的全部期间，“不论在航空站内、在航空器上或在航空站外降停的任何地点”。但对于在机场外陆运、海运或河运过程中发生的货物的灭失或损坏，只有当这种运输是为了履行航空运输合同，或者是为了装货、交货或转运时，承运人才予以负责。

　　4．承运人责任
　　与《海牙规则》相类似，《华沙公约》制定时由于航空运输仍处于发展的初期，技术水平有限，因此也采用了不完全的过失责任制，即在一般问题上采用推定过失原则，一旦出现货物损失，首先假定承运人有过失，但如果承运人能够举证说明自己并无过失，则不必负责。但当承运人的过失是发生在驾驶中、飞机操作中或者在领航时，则承运人虽有过失，也可要求免责。《海牙议定书》保持了过失责任制的基础，并顺应历史的潮流取消了驾驶、飞机操作和领航免责的规定。

　　与同时代的海运公约所不同的是，《华沙公约》根据航空运输的特点明确规定了承运人对货物运输过程中“因延迟而造成的损失应负责任。”这在当时在极有远见的。

　　《华沙公约》同样也对承运人的责任限额做出了规定，并明确“企图免除承运人的责任，或定出一个低于本公约所规定的责任限额的任何条款都属无效”，这样避免了承运人在运输合同中随意增加免除或者降低承运人自身赔偿责任的做法。《海牙议定书》只是增加了承运人对旅客的赔偿责任，对货物的责任限额不变。

　　5．发货人、收货人的权利和义务
根据《华沙公约》发货人的权利主要指在收货人提取货物之前或者收货人拒收货物后或者无法与收货人联系的情况下，对货物处理的权利，包括有权在货物运输的途中将货物提回；对已运至目的地的货物要求回运或改运；对在经停机场的货物要求中止运输；要求将货物交付给航空货运单指定的收货人以外的第三人等等。但托运人“不得因行使这种权利而使承运人或其他托运人遭受损失，并应偿付由此产生的一切费用”。在收货人行使提货权后，发货人的上述权力丧失。 发货人或收货人的义务包括：
　　（1）支付运费。
　　（2）填写航空货运单、提交必要的单证。同时应对航空货运单中有关货物的各项说明、声明的正确性负责，如因填写不当使承运人或其他任何有关方遭受损失，托运人应予以赔偿。
　　（3）受领货物。

　　6．索赔和诉讼时效
　　对于索赔时效，《华沙公约》分成货物损害和货物延迟的情况区别对待。前者索赔时效是7天，后者的索赔时效是14天。《海牙议定书》对此作了全面的修改。将货物损害时的索赔时效延长至14天，将货物延迟时的索赔时效延长至21天。

　　至于诉讼时效，《华沙公约》规定的是两年，自“航空器到达目的地之日起，或应该到达之日起，或运输停止之日起”。《海牙议定书》对此未加修改。