国际物流业如何补短板

电子商务的快速发展，改变了企业传统的销售方式以及消费者的购物方式，使得快递物流业如一匹黑马飞跃发展。 

 国际物流业不单指快递业，还包括运输、储存、采购、装卸搬运、包装、配送、信息处理等；从运输渠道上来看，包括海运、空运、陆运等。即便将这些整合起来也只是物流的一部分。物流并不是具体环节的累加，而是将其有机结合起来实现用户要求的过程。 

  在物流业快速发展的同时，一些问题也逐渐暴露出来。物流的“最后一公里”、空驶率过高、车辆标准不统一、管理上“九龙治水”等因素成了物流业发展的桎梏。 

    为了打破物流运输业的桎梏，国家相关政策频出。2014年9月，国务院印发了《物流业发展中长期规划(2014—2020年)》。2015年7月，商务部办公厅下发了《关于智慧物流配送体系建设的实施意见》。2016年伊始，商务部、工业和信息化部等十部委又联合印发《关于加强物流短板建设促进有效投资和居民消费的若干意见》(以下简称《意见》)。在今年的政府工作报告中，李克强总理多次提及物流业，要求“完善物流配送网络，促进快递业健康发展”“构建沿线大通关合作机制，建设国际物流大通道”，足见政府对物流快递业的重视。 

    目前，物流业究竟有哪些短板，对物流业造成怎样的影响，未来发展方向又如何？ 

    产业链长短板多

    在业内专家看来，物流业是支撑实体经济发展的重要基础，而当前实体经济面临压力，与物流等生产性服务业发展不充分有很大关系。 

    据了解，目前快递物流业存在的短板主要集中在四个方面。第一是标准不统一。“我们国家除了邮政之外，对于物流运输车辆没有统一的标准。”快递物流咨询网顾问徐勇表示，目前很多快递使用客车运货，对于这种违法行为，国家应从法律层面予以制止，但实际情况是禁而不绝。另外，目前在一些城市，最常用的快递工具莫过于电动三轮车。“虽然一再被禁止、处罚，但三五年内还应该是一个常态。” 

    此次《意见》出台，要求“抓紧修订出台《道路车辆外廓尺寸轴荷和质量限值》(GB1589)，并做好宣贯和落实。抓紧研究出台快递配送专用电动车辆技术标准”。这项规定，对于物流快递车辆的规范意义重大，是相当有必要的。 

    第二是物流从业人员属地化问题。目前我国物流快递业从业人员属地化偏低，占比不到10%。相比之下，美国的属地化快递从业人员超过了90%。有媒体报道，目前除了邮政EMS和顺丰等规模较大的快递公司外，有一些快递公司利用加盟制，将片区分包出去。出于利润的考虑，这些承包企业(分包商)无法认真执行快递公司的规则，并且其所雇佣的快递员素质也参差不齐。因而，常常发生从业人员偷盗、暴力分拣事件，导致快件破损，甚至“跑路”现象。不仅给消费者带来了严重的损失，也降低了物流快递企业的信誉度。 

    第三是缺少基础公共系统支撑。目前我国已经建成比较完备的公路网，但公路运输信息化调度系统、支撑公路货运的枢纽平台建设却比较落后。各地的大型仓库、物流公司、货运司机等处于分散状态，成为一个个信息孤岛。一方面货运车辆的空驶率过高，已超过40%，导致运输成本增加；另一方面是违法超载车辆比比皆是，给公路行车安全带来了很大的隐患。 

    第四，国家针对物流业出台了不少政策、标准，但是落实很难。这主要在于物流产业链条长，涉及政府十几个管理部门。例如，快递归国家邮政部门管理，但是车辆标准又归公安部或者交通运输部门管，发改委和商务部也分管物流的一部分。“婆婆众多”却找不到一个“亲妈”，因此造成目前物流业“九龙治水”的困局。 

  困局如何破解 

    “物流作为一个从属性的行业，有什么样的工业产业结构，就有什么样的消费，就有什么样的物流。”北京物资学院校长助理、现代物流产业研究院院长邬跃说，“若想单纯从物流自身来解决目前的短板问题，并不容易。很多问题是随着目前的产业结构和消费模式而产生的。要想彻底破解物流业困局，还需要从调整产业结构和转变消费模式入手。” 

    从产业结构来看，我国的知名自有品牌不是很多，更多还是帮助国外的品牌加工、组装，因此与之相适应的物流业也相对比较单纯。邬跃举例说：“例如，我们的自有品牌小米手机，实现全球化以后，里面的零部件可能不再是小米自己制造的，手机也不是单纯在国内组装的，可以在全球范围内调动这些零部件的配置和组装，再通过物流来销售回大陆。到那个时候，小米的销售、流通系统将会是比较复杂的。因此也需要更加完善和成熟的物流链条。我们国家如果多一些像小米、格力这样的自有品牌，那么物流肯定会适应它们的发展，从而更加完善。” 

    同样，快递业运营模式和所产生的问题也出自于目前的电子商务模式。在国内的C2C市场中，淘宝的份额占比超过60%。与这种个人对个人、消费者与消费者之间小而零散的买卖相适应的物流快递企业，也必定是分散的小快递公司。这样的企业，其末端点都不是自己可以控制的。 

    另外，在农村，物流困局和我国分散的小农经济息息相关。目前，农产品从产出到销往市场，中间环节过多。多次装车、卸车，对农产品的损耗非常大。此次《意见》中也提出要“支持集预冷、加工、冷藏、配送、追溯等功能于一体的农产品产地集配中心建设”，但更重要的是呼吁如何构建大规模的流通体制，用什么样的方式整合这些流通资源。 

    在此方面做得比较好的国家是日本。其具体做法是：类似农会或者大型的物流组织，用大型的冷链车将农产品从农户的田间地头收上来。再根据全国销售情况，分别配送到全国各个销售站点，最后发往超市、个人的手中。做到全程可控，减少中间环节对农产品的折损。不仅如此，农协组织还会帮助农户做市场指导，提供种子、资金贷款。统一收购农产品，和大型批发市场、超市联系，提高议价权，反过来保障农民的利益，促进农业、物流业的发展。以此为鉴，国家相关主管部门应该支持、鼓励一些大型物流组织像日本农协那样起到中介作用。 

    再有，为了解决城市中物流快递用车不规范、过于分散、重复派送等问题，有专家建议，应多扶植一些比较规范的大型网络电商、快递超市；应建立大型的物流园区，通过信息化共享机制，减少重复性派送和交通拥堵等问题。 

    随着物流业的快速发展，一些问题逐渐暴露出来。“最后一公里”、空驶率过高、车辆标准不统一、管理上的“九龙治水”等成了制约物流业继续大步向前迈进的短板。但若想单纯靠物流业自身来解决目前的短板问题，并不容易。很多问题是随着目前的产业结构和消费模式而产生的。要想彻底破解物流业困局，还需要从调整产业结构和转变消费模式入手。